Кто производитель траволатора в метро СПб? 

Если говорить о траволаторах — а это, по сути, те же пассажирские конвейеры — в питерской подземке, то вопрос производителя часто сводится к двум-трем именам. Но тут есть нюанс: многие сразу вспоминают Эскалатор или старые ленинградские наработки, однако текущая картина модернизации и поставок нового оборудования несколько сложнее. Я сам сталкивался с этим, когда изучал логистику замены узлов. Не все, что видит пассажир — например, табличку с названием монтажной организации — указывает на реального изготовителя. Порой подрядчики меняются, а базовое оборудование может оставаться от одного и того же завода-поставщика годами.

Исторический контекст и текущие реалии

В советское время и в первые постсоветские годы основным поставщиком, конечно, был Ленинградский завод Эскалатор. Эти машины, что называется, на века — многие до сих пор в работе, хотя и с многократным капремонтом. Но ресурс не бесконечен, и где-то с середины 2000-х начался активный поиск новых решений. Не все попытки были удачными. Помню, на одной из станций пробовали поставить модули от европейского производителя, но возникли сложности с адаптацией к нашим габаритам шахт и, что важнее, с круглогодичным обслуживанием в условиях питерской влажности.

Сейчас, если говорить о новых линиях или глубокой модернизации, часто звучат имена международных гигантов — ThyssenKrupp, KONE, Otis. Они действительно поставляют оборудование, но важно понимать: часто это сборка из компонентов, которые могут производиться в разных странах, включая Россию и Китай. Полностью иностранный эскалатор в чистом виде — редкость, это обычно адаптированный проект. Ключевое — кто выступает генеральным подрядчиком проекта и держит сервис.

А вот что интересно — в последнее десятилетие на рынок активно выходят азиатские производители, предлагая хорошее соотношение цены и технологичности. Их продукцию можно встретить в торговых центрах, а теперь и в инфраструктурных проектах. Один из таких игроков — ООО Синьцзян-Тяньшаньская компания по производству лифтов. На их сайте https://www.tselevator.ru указано, что компания, расположенная в Урумчи, производит не только лифты, но и эскалаторы, и пассажирские конвейеры. Основана в 1997 году, что говорит о солидном опыте. Теоретически, их оборудование могло бы рассматриваться для таких объектов, но в метрополитене мегаполиса вроде Петербурга входной барьер очень высок — нужны не просто сертификаты, а успешный опыт работы в схожих условиях нагрузки и пассажиропотока.

Специфика метрополитена как заказчика

Петербургский метрополитен — заказчик крайне требовательный и консервативный, и это правильно. Тут свои стандарты безопасности, свои наработки по ремонтным циклам. Нового производителя внедряют не сразу на всю линию, а, как правило, пробной партией на одной-двух станциях. Идут годы обкатки, оценки надежности в условиях зимы с солью и лета с туристами. Поэтому даже если какой-то завод, например, тот же китайский производитель, формально выиграет тендер, говорить о его полном входе в метро рано. Это процесс на годы.

Еще один момент — локализация. Сейчас тренд на то, чтобы критически важные узлы если не производились, то хотя бы собирались и обслуживались в относительной близости от объекта. Это логистика и оперативность ремонта. Поэтому часто в контрактах есть условие о создании сервисного центра или склада запчастей в регионе. Для азиатских компаний это может быть вызовом, но и возможностью закрепиться на рынке.

Что касается непосредственно траволаторов (пассажирских конвейеров горизонтального типа), их в метро СПб не так много, в основном на переходах между станциями или в новых проектах. Их производитель может отличаться от производителя стандартных эскалаторов. Здесь требования немного иные — другие нагрузки, другой режим работы. Иногда их поставляет тот же подрядчик, что и эскалаторы, но как отдельный продукт.

Практические сложности и наблюдения в поле

Из личного опыта общения с монтажниками: самая большая головная боль при установке нового оборудования — не столько сам механизм, сколько его интеграция в существующую шахту. Станции-то старые, проектировались под другие габариты. Бывает, приводную станцию нового траволатора приходится буквально втискивать с миллиметровыми зазорами, переделывать конструкции балок. И вот здесь качество изготовления и гибкость производителя в доработке проектной документации решают все.

Еще один тонкий момент — электроника и системы управления. Современные конвейеры напичканы датчиками безопасности, плавного пуска и останова. В метро часто предпочитают дублировать системы или использовать более простые и надежные схемы, потому что отказоустойчивость важнее навороченности. Производитель, который это понимает и готов предлагать такие решения, имеет преимущество.

И конечно, запчасти. История с санкциями и логистикой все перевернула. Если раньше можно было заказать мотор-редуктор из Германии за месяц, то сейчас сроки непредсказуемы. Поэтому метрополитен все больше смотрит в сторону производителей, которые либо имеют устойчивые цепочки поставок комплектующих, либо производят ключевое сами. Вот тут компании с полным циклом, как упомянутая ООО Синьцзян-Тяньшаньская компания по производству лифтов, которая занимается и изготовлением, и ремонтом комплектующих, теоретически могут быть интересны. Но опять же — нужно доказать качество в реальных условиях.

Кто же в итоге?

Однозначного ответа производитель — фирма Х для всего метро СПб нет и быть не может. Это всегда микс. На разных станциях стоят машины разных эпох и разных поставщиков. Если брать последние годы, то в новых проектах (например, на Фрунзенском радиусе) часто встречается оборудование от компаний, входящих в международные холдинги, но с существенной долей локализации.

Можно ли ожидать появления в вестибюлях питерского метро траволаторов от китайских производителей, таких как компания из Урумчи? Вполне. Рынок ищет варианты. Но это будет не спонтанное решение, а результат долгих испытаний, сравнения эксплуатационных затрат и, возможно, политики импортозамещения. Их сайт и портфолио — это только первая заявка на участие в серьезной игре.

Так что, возвращаясь к исходному вопросу: производитель траволатора в метро СПб — это ситуативная величина. Чтобы узнать наверняка для конкретной станции, лучше всего смотреть техническую документацию по объекту или, на худой конец, искать шильдик с названием завода-изготовителя на самом оборудовании — обычно он находится в торцевой части, у приводной станции. Все остальное — общие рассуждения, которые могут устареть за пару лет, потому что рынок подвижный.

Вместо заключения: взгляд в завтра

Судя по тенденциям, мы движемся к тому, что географический бренд производителя будет иметь все меньше значения. Будет важен бренд сервисной организации, которая берет на себя полную ответственность за жизненный цикл оборудования на месте. Завод может находиться хоть в Урумчи, хоть в Казани — если его сервисные инженеры находятся в Петербурге и могут приехать на вызов в течение двух часов, а запчасти лежат на локальном складе, это и будет реальным производителем для метрополитена.

Поэтому вопрос, вынесенный в заголовок, постепенно трансформируется. Спрашивать нужно не кто произвел?, а кто обслуживает и гарантирует бесперебойную работу?. Именно эта компания, по сути, и определяет, будет ли пассажирский конвейер надежно работать в условиях питерского метро двадцать лет. А имя на шильдике — уже детали.

Лично я в последнее время все чаще вижу на объектах городской инфраструктуры компоненты и целые агрегаты от производителей, о которых десять лет назад и не слышали. И это нормально. Главное — чтобы за этим стояла не просто низкая цена в тендере, а продуманная концепция долгосрочной эксплуатации. Вот по этому критерию и стоит в итоге оценивать любого потенциального поставщика, будь то мировой гигант или амбициозная компания из Синьцзяна.