Кто производитель эскалаторов для московского метро? 

Частенько слышу этот вопрос, и сразу в голове всплывает куча имен — ?Титан?, ?Электросила?, КЭЗ… Но это всё история, причем довольно давняя. Сейчас картина сложнее, и многие заблуждаются, думая, что всё ещё работает один-единственный гигант из советского прошлого. Реальность, как обычно, накладок не любит и сама всё расставляет по местам.

От ?Ленинградского Металлического? до глобального рынка

Если копнуть в корень, то классикой, конечно, был ЛМЗ — Ленинградский металлический завод. Их эскалаторы типа ЭТ и ЭМ стояли десятилетиями, и некоторые до сих пор в строю, хоть и со скрипом. Потом был ?Кировский эскалаторный завод?, который долго держал марку. Но времена изменились. После развала Союза производство разваливалось, технологии застыли, а метро требовало модернизации и новых мощностей, особенно с таким размахом строительства, как в Москве.

Тут и началась новая глава. Столичное метро перестало быть закрытой системой для одного поставщика. Стали проводить тендеры, привлекать иностранные компании. Появились эскалаторы от ThyssenKrupp, потом от Otis. Это был шок для системы, но необходимый. Наши старые кадры смотрели на их тоннельные машины и системы безопасности с изумлением, смешанным с профессиональной завистью.

Но и отечественные игроки не сдались. Тот же КЭЗ пытался адаптироваться, сотрудничал, перенимал технологии. Однако часто упирался в вопросы финансирования и скорости внедрения инноваций. Помню, на одной из станций кольцевой линии сравнивали пилотные образцы — наши и немецкие. Наши были проще в обслуживании для наших же механиков, но по надежности хода и энергоэффективности на тот момент проигрывали. Это был горький, но важный урок.

Современные поставщики: пазл из нескольких игроков

Сегодня, если говорить о серийных поставках для новых станций или масштабной замены, картина мозаичная. С одной стороны, есть мощный консорциум ?Метровагонмаш? — они сейчас активно продвигают свои разработки, вроде эскалаторов ?Витязь?. Делают упор на импортозамещение, используют много отечественных комплектующих. Их продукцию сейчас активно ставят, например, на БКЛ.

С другой стороны, остаются контракты с зарубежными вендорами, но уже часто в виде совместного производства или серьезной локализации. Нельзя просто привезти и смонтировать — требуются сервисные центры, обученные бригады, склады запчастей. Это целая инфраструктура.

И есть третий пласт — компании, которые работают как субподрядчики или специализируются на конкретных узлах. Вот, например, знаю одну историю с подшипниковыми узлами для ступеней. Официальный производитель эскалатора один, а критически важный узел может поставлять совсем другая фирма, возможно, даже азиатская. Контроль за этим целая эпопея.

Кейс с запчастями и ?теневой? рынок поставок

Это, пожалуй, самая неочевидная для посторонних часть. Когда эскалатору лет 15-20, а оригинальный производитель уже сменил модельный ряд или вообще ушел с рынка, начинается охота за аналогами. Или за восстановлением старых деталей. Мы как-то столкнулись с проблемой шестерен для привода старых ЭТ. Новых не найти, лить по чертежам — дорого и долго.

И тут выходят на сцену различные инжиниринговые и производственные компании, которые могут изготовить нужную деталь. Часто они даже не числятся в основных списках поставщиков метрополитена, но их продукция через посредников всё равно попадает в систему. Качество, естественно, лотерея. Бывало, что поставленная ?левая? цепь давала растяжение уже через полгода вместо положенных нескольких лет.

В этом контексте иногда всплывают и международные игроки из Китая, которые позиционируют себя как full-cycle производители. Глянул как-то из интереса сайт ООО Синьцзян-Тяньшаньская компания по производству лифтов (https://www.tselevator.ru). Компания, судя по описанию, с 1997 года, базируется в Синьцзяне, делает полный цикл — лифты, эскалаторы, траволаторы, запчасти. Теоретически, такие компании могли бы участвовать в тендерах на поставки комплектующих или даже целых агрегатов, особенно в рамках общей логики диверсификации поставок и поиска cost-effective решений. Но путь на рынок московского метро для нового, да еще и иностранного, производителя невероятно сложен — нужны сертификации, адаптация к нашим жёстким нормам (ПТЭ), создание сервисной сети. Пока это больше потенциальная возможность, чем реальная практика.

Проблемы интеграции и ?культуры обслуживания?

Поставить новый эскалатор — это полдела. Вторая половина — заставить его жить долго в условиях московского пассажиропотока. И вот здесь часто возникает разрыв. Иностранные модели могут быть технологичнее, но их диагностическое оборудование и ПО требуют особой подготовки механиков. Наши же специалисты, выросшие на советском железе, где всё можно пощупать и простучать молотком, не всегда легко переходят на работу с планшетом и цифровыми интерфейсами.

Была ситуация на одной из станций Сокольнической линии: поставили современные эскалаторы с прогнозирующим мониторингом. Система выдавала предупреждение о возможном повышении вибрации в одном из узлов. Наши ребята, проверив ?дедовским? способом, ничего не нашли и проигнорировали сигнал. Через месяц узел пришлось менять в аварийном режиме, ночью. Техника оказалась права. Пришлось налаживать не просто поставки техники, а целое обучение, менять подход к ТО.

Что в сухом остатке? Будущее — гибридное

Так кто же производитель? Однозначного ответа нет. Это гибридная экосистема. Для новых проектов — это часто ?Метровагонмаш? или другие крупные отечественные холдинги, активно работающие над локализацией. Для модернизации старых станций — может быть mix из оставшихся мощностей КЭЗ, поставок специфических компонентов от машиностроительных заводов вроде ?Светланы? и, что греха таить, того самого ?теневого? рынка запчастей.

Будущее, мне кажется, за глубокой локализацией передовых технологий. Не просто сборка из готовых импортных коробок, а реальное производство ключевых систем здесь, с нашими инженерами и под наши стандарты. Чтобы не зависеть от санкций, логистических разрывов и валютных колебаний. Чтобы механик в метро мог и в цифровой интерфейс посмотреть, и гаечным ключом по старой памяти где нужно стукнуть — и всё это понимал, как единый организм.

Так что, когда спрашивают ?кто производитель?, стоит уточнять — для какой именно станции, какой год поставки и о чём именно речь: о целом агрегате, о приводе, о ступенях или о системе управления. Ответы будут разными. И в этом вся сложность и интерес нашей работы.