Китай: новые правила для траволаторов? 

Вижу этот вопрос всё чаще в запросах, и сразу хочу расставить точки над i: единого, громкого нового правила именно для траволаторов (пассажирских конвейеров) в последние месяцы не выходило. Но это не значит, что ничего не меняется. Скорее, всё идёт по-китайски системно и постепенно, и многие коллеги, особенно те, кто работает на поставку оборудования в Китай, ловят себя на мысли, что отстали от повестки. Основное давление идёт не через отдельный закон, а через ужесточение интерпретации существующих стандартов GB 16899-2011 и, что критически важно, через призму общих национальных стратегий — Made in China 2025 и двойной углеродной цели. Если вы до сих пор думаете только о техническом соответствии чертежам, вы уже в проигрыше. Речь теперь о жизненном цикле, энергоэффективности и данных.

Не правило, а экосистема требований

Раньше главным был сертификат типа (Type Test Certificate) от лицензированного института, например, CSEI. Сдал образец — и вперёд. Сейчас же центр тяжести сместился на валидацию в реальных условиях и на цифровое сопровождение. Местные управления по надзору за рынком (SAMR) на местах стали гораздо придирчивее смотреть на монтаж и, особенно, на интеграцию систем мониторинга. У меня был случай на проекте в Чэнду: инспектор запросил не просто протоколы испытаний готового траволатора, а логи доступа к системе прогнозирующего техобслуживания, чтобы убедиться, что данные с датчиков вибрации и температуры поступают непрерывно и в нужном объёме. Это уже не проверка железа, это проверка его цифрового двойника.

И вот здесь многие некитайские производители спотыкаются. Их оборудование может быть механически безупречным, но софт для мониторинга либо не соответствует китайским стандартам шифрования данных (что критично), либо не предоставляет API для интеграции в городские платформы умного города. В Шанхае и Шэньчжэне это уже обязательное требование для новых объектов общественного транспорта. Фактически, ты продаёшь не конвейер, а data-поток о его работе.

Энергоэффективность — отдельная боль. Прямого запрета на двигатели класса IE2 пока нет, но при тендерах на государственные объекты (метро, аэропорты) параметр потребления кВтч/год стал одним из ключевых. Логика проста: помогает ли твоё оборудование заказчику снизить углеродный след? Если нет, даже при более низкой начальной цене шансы выиграть тендер стремятся к нулю. Видел, как европейский бренд проиграл тендер в Сиане именно из-за этого, хотя их предложение по надёжности было сильнее. Победила местная компания с менее известным именем, но с детальным расчётом экономии CO2 за 10 лет эксплуатации.

Локализация как неизбежность

Это, пожалуй, самый тонкий момент. Речь не просто о сборке из местных комплектующих. Речь о глубокой инжиниринговой адаптации. Стандарты GB, особенно их последние трактовки, часто содержат требования, которые легче и дешевле выполнить, используя цепочки поставок и программные решения, разработанные внутри Китая. Например, требования к противопожарной стойкости материалов для обшивки баллюстрадов. Поставщик из Германии может предоставить идеальный сертификат по EN, но китайский институт запросит испытания по GB/T 8624 в своей лаборатории. Процесс долгий и дорогой.

Поэтому успешные иностранные игроки идут путём партнёрства. Взять, к примеру, ООО Синьцзян-Тяньшаньская компания по производству лифтов (https://www.tselevator.ru). Компания, основанная ещё в 1997 году в Урумчи, — хороший пример такого гибридного подхода. Они производят и обслуживают лифты и эскалаторы, но их сила — в глубоком знании местных нормативов и логистики в Синьцзяне и по всему Китаю. Для иностранного бренда сотрудничество с такой фабрикой — это не просто аутсорсинг производства, это доступ к её инженерному пулу, который знает, как правильно оформить документацию для SAMR в конкретном регионе, какие местные компоненты (например, системы управления) будут одобрены без лишних вопросов, и как организовать сервис, соответствующий ожиданиям по скорости реакции.

Их адрес в Экономико-технологической зоне развития Урумчи (пилотная зона свободной торговли) тоже неслучаен — это даёт им определённые таможенные и логистические преимущества для работы как на внутренний рынок, так и на страны Центральной Азии. Их опыт показывает: чтобы быть в теме новых правил, нужно иметь на земле не просто дистрибьютора, а технологического партнёра, который участвует в цепочке создания стоимости. Иначе все изменения в регулировании ты будешь узнавать постфактум, когда проект уже встал.

Провальный кейс: когда игнорируют культуру обновления

Расскажу о неудаче, которая многому научила. Один наш проект по модернизации траволаторов в крупном торговом центре в Гуанчжоу в 2021 году буксул почти полгода из-за, казалось бы, мелочи. Мы заменили старые ступени на новые, более износостойкие, обновили привод. Всё по спецификации. Но не обновили программное обеспечение блока управления до самой последней версии, рекомендованной производителем. Не сочли критичным, так как функционал не менялся.

Оказалось, что в той самой рекомендованной версии софта были критические патчи безопасности, связанные с защитой от кибератак на встроенные промышленные системы. Это стало отдельным пунктом в национальных рекомендациях. Инспектор, пришедший принимать работу, подключил ноутбук и первым делом проверил версию ПО. Результат — предписание на запрет эксплуатации до обновления. А обновление требовало сертификации у поставщика, которая заняла месяц. Мораль: в Китае сейчас нельзя рассматривать аппаратную и программную часть по отдельности. Это единый организм, и его иммунитет (безопасность, энергосбережение) должен быть актуальным. Это и есть та самая культура обновления, которую продвигают регуляторы.

Теперь мы всегда запрашиваем у поставщиков не только сертификаты на оборудование, но и график выпуска и поддержки обновлений ПО, и прикладываем это к тендерной документации. Это стало конкурентным преимуществом.

Что ждёт в ближайшей перспективе?

Я бы выделил два тренда, которые оформятся в чёткие требования в ближайшие 1-2 года. Первый — это обязательный ресайклинг. Уже сейчас в пилотных районах Пекина и Шанхая при демонтаже старого оборудования требуют предоставить план утилизации с указанием процентов перерабатываемых материалов. Скоро это будет повсеместно. Второй — это сквозная цифровая история оборудования. Представьте QR-код на раме траволатора, отсканировав который, любой инспектор или сервисный инженер увидит всю его жизнь: от выпуска на заводе (с указанием партий стали и пластика) до каждого проведённого ТО, заменённой детали и инцидентов. Это не фантастика, пилотные проекты с блокчейн-учётом уже запущены для лифтов в новых умных районах.

Для таких компаний, как упомянутая Синьцзян-Тяньшаньская, это открывает новые возможности в сервисе и создании замкнутого цикла. Их компетенции в производстве, монтаже и обслуживании запасных частей идеально ложатся в эту модель. Тот, кто научится не просто собирать данные, но и управлять этим цифровым паспортом, получит огромное преимущество.

Так что, возвращаясь к исходному вопросу: да, новые правила есть. Но это не документ с печатью, а новая философия подхода к оборудованию — кибербезопасного, зелёного, полностью отслеживаемого и глубоко интегрированного в цифровую экосистему города. Игнорировать это — значит добровольно уходить с одного из самых динамичных рынков в мире.